NALLIHAN’dan Geçen Tren 

Gündemden düşmeyen Ankara-İstanbul arasında çalışacak olan “Çok Hızlı Tren” konusuna değinmek için öncelikle tarihsel sürece bakmak gerekiyor. Bu süreçte başta İpek Yoluna, daha sonra Ayaş Tüneli Sincan-Çayırhan-Arifiye tren hattına, sonra Ankara-İstanbul otoyoluna, “Hızlandırılmış Trene” ve en sonda da gündemde olan “Çok Yüksek Hızlı Tren” konusuna değinmeliyiz.

 İpek Yolu:

Ankara’nın tarihi ilçeleri Ayaş, Beypazarı ve Nallıhan’dan geçen tarihi İpek Yolu; Bizans ve Osmanlı İmparatorluğu dönemlerinde olduğu gibi Cumhuriyetin ilk yıllarında da İstanbul'u Ankara'ya bağlayan en önemli yoldur.

Bu yol; İstanbul'dan başlayıp, Geyve Boğazı’ndan geçerek, Taraklı-Göynük-Nallıhan-Beypazarı-Ayaş üzerinden Ankara'ya ulaşır. Bu, bir numaralı devlet yolunun bir adı Bağdat Caddesi bir adı da Dersaadet Caddesidir.

Nallıhan’daki Nasuhpaşa Camisi ile ilgili arşiv kayıtlarında: “1911 yılında Ankara-Ayaş-Nallıhan-İstanbul şosesi güzergahını çizmek üzere Nallıhan'a gelen Fransız mühendisin, yanan caminin yerine yapılacak olan cami projesini çizdiğini” yazar.

1932 yılında Selahattin Kandemir’in yazdığı Ankara Vilayeti adlı kitapta ise Ankara-İstanbul karayoluyla ilgili olarak:

“Ankara ile İstanbul arasındaki yol, Ayaş-Beypazarı-Nallıhan ve buradan Mudurnu hududuna oradan Taraklı’ya gider.

Bu yoldan başka diğer bir yol daha vardır. Bu yol da şuralardan geçer: Ankara - Sirkeli Nahiyesi - Kapti Boğazı - Kurt Boğazı - Kızılcahamam - Gerede - Bolu. Bu ikinci yolda bu suretle İstanbul yolu ile birleşmektedir” der.

 Atatürk’ün ölümünden sonra Bolu üzerinden yapılan yol ön plana çıkmaya başlar. 1950 yılında Menderes Hükümetinde Nafıa Vekili (Bayındırlık Bakanı) olan Bolulu Fahri Belen zamanında Bolu yolunda yapılan iyileştirme çalışmaları sonunda tarihi İpek Yolu eski önemini kaybeder.

Fakat, yeni yolun hem mesafesi uzundur, hem de kış koşullarında İpek Yolu kadar güvenli değildir. Bolu Dağının sisi, karı ve yoldaki buzlanma her sene pek çok trafik kazasına, onlarca can ve mal kaybına neden olmaktadır.

Ayaş Tüneli, Sincan-Çayırhan-Arifiye Tren Hattı:

2. Dünya Savaşından sonra 1950 yılında ülkemizdeki iktidar değişikliğiyle karayolu politikası öne çıkarak, tren yolu yapımı 1976 yılına kadar adeta unutulmuştur.

1976 yılında, Demirel Hükümeti döneminde, Çayırhan’dan geçmesi planlanan Sincan-Çayırhan-Arifiye tren hattı yapımına başlanmış, 8 km uzunluğundaki Ayaş tünelinin 7 km’si bitirilmiş, Sincan’dan Nallıhan’ın beldesi Çayırhan’a kadar olan bölümdeki yol-tünel ve sanat yapılarının çoğu tamamlandığı halde; 1980 yılında yapılan askeri darbe sonrası tren yolunun yapımı durdurulmuştur.

Harita üzerinde Ankara'dan İstanbul'a cetvelle çizilecek bir çizgi üzerinde yer alan bu hattın yapımını durduranlar, tren yolu ulaşımını “demir perde” ülkelerinin tercih ettiğini ileri sürüp, ABD ve AB ülkelerindeki tren yolu önceliğini görmezden gelmişlerdir. Üstelik otoyol yapımı tren yoluna göre neredeyse dört kat daha maliyetli olduğu halde tercih otoyoldan yana kullanılmıştır.

 Otoyol:

1980 sonrası Özal Hükümetinin Bolulu olan iki bakanı Kazım Oskay ve Avni Akyol siyasi güçlerini kullanarak Ankara-İstanbul otoyolunun Gerede-Bolu-Düzce güzergahından yapılmasını sağlamışlardır. 1999 Düzce depreminde hasar gören kilometrelerce uzunluğundaki viyadükler ve tüneller nedeniyle otoyolun yapım süreci 20 yıla yakın sürmüştür. Kazan-Gerede arasındaki uzun rampalar eleştiri konusudur.

Uzunluğu 450 km olan otoyol, İpek Yolu güzergahıyla karşılaştırıldığında mesafesi uzundur. Otoyol birinci derece deprem kuşağındadır. Kış koşullarında güvenli değildir. Ankara’yı İstanbul’a bağlayan otoyol güzergahının seçiminde de karayolunda olduğu gibi hata yapılmıştır.

 “Hızlandırılmış Tren”:

2004 yılında Ankara-İstanbul arasında trenle seyahat süresini kısaltmak için uygulamaya konulan “Hızlandırılmış Tren” Pamukova’da kaza yapıp 45 kişinin ölümüne neden olunca bu projeden vazgeçilmiş, hızlı tren hattı yapımına karar verilmiştir.

Hızlı tren hattı için; 1976’da yapımına başlanan ve durdurulan proje görmezden gelinmiş, Eskişehir üzerinden giden 576 km uzunluğundaki eski güzergah tercih edilmiştir. Bu proje tamamlandığında mesafesi 533 km olacaktır. 1976 yılında yapımına başlanan İpek yolundan geçen proje gerçekleşseydi, Ankara-Haydarpaşa arası hızlı trenle 90 dakikada gidilecekti. Oysa günümüzde Eskişehir üzerinden çalışan hızlı trenle Ankara İstanbul arası 5 saat sürmektedir.

  “Çok Yüksek Hızlı Tren”:

2021 yılına gelindiğinde, Ankara-İstanbul arasında trenle yolculuk süresini kısaltmak için 1976 projesi üzerinde yeniden çalışmaların başladığını basından öğrendik.

Fakat tam bu aşamada Düzce ve Bolu’nun önde gelen siyasileri yine devreye girip tren hattının Gerede-Bolu-Düzce güzergahından geçmesi için çalışmaya başlamışlar.

Bu konuda elbette bizim de söyleyeceklerimiz var.

Tren yolu 450 km mesafesi olan Gerede-Bolu-Düzce güzergahı üzerinden yapıldığında her tren 70 km daha fazla yol kat edeceğinden bu güzergah ekonomik değildir. Yolun uzamasından doğacak zaman kaybı da telafi edilemez.

Tren yolunun birinci derece deprem kuşağında olan Gerede-Bolu-Düzce güzergahı üzerinden yapılması da risklidir. Karayolu, otoyolu ve hızlı tren hattının aynı güzergahta yan yana olması da ulusal güvenliğimiz açısından sakıncalı olabilir.

Çok Yüksek Hızlı Trenin çalışmaya başlamasıyla Ankara-İstanbul arasında yolculuk süresi 80 dakikaya kadar inecek. Otobüs ve uçakla seyahat etmeye bile gerek kalmayacaktır. 10’ar 20’şer dakika arayla 150-200 tren seferinin yapılmasını öngörmek hayalcilik değildir. Bir günde yüzlerce trenin 70 km fazla yol kat etmesinin ülke ekonomisine maliyeti çok yüksek olacaktır.

Açıklamaya çalıştığımız bu nedenler umarım dikkate alınır, güzergah tercihinde Sincan-Çayırhan-Arifiye tren hattı tercih edilir.